Китай рухається на Захід разом з російським ведмедем: новий погляд на ініціативу “Один пояс, один шлях” (частина 1)

30 Квітень 2020

Китайська урядова ініціатива відновлення “шовкового шляху” — BRI (Belt and Road Initiative) претендує на статус найбільшого та найдорожчого інфраструктурного проєкту за всю світову історію. Його створення матиме економічні та геополітичні наслідки для всього світу, зокрема, й України. У статті проаналізовано частину ризиків, пов’язаних з інфраструктурними проєктами Китаю з фокусом на російському інтересі цьому процесі.

Китай рухається на Захід разом з російським ведмедем: новий погляд на ініціативу “Один пояс, один шлях” (частина 1) | ARC.UA
Китай рухається на Захід разом з російським ведмедем: новий погляд на ініціативу “Один пояс, один шлях” (частина 1) | ARC.UA

Передісторія.

У 2013 році лідер Китаю Сі Цзіньпін оголосив започаткування ініціативи відновлення шовкового шляху. У нас ця ініціатива називається “Один пояс, один шлях” (услід за російським “Один пояс, один путь”), а у всьому світі має назву Belt and Road Initiative (скорочено BRI).

Загалом, ця ініціатива являє собою масштабний інфраструктурний проєкт, а якщо точніше, то велику кількість проєктів. Насправді, в цього інфраструктурного монстра навіть немає точної карти, але приблизну можна подивитись тут.[1]

Ініціатива має включати залізничні та автомобільні дороги до Європи через Середню Азію, через Середній Схід, Кавказ та Близький Схід. Також, частину сухопутних шляхів через Індію та Пакистан до портів в Індійському океані. Крім цього, є задум розбудувати інфраструктуру портів для Морського Шовкового шляху, який має проходити через Індокитай до Індії, далі до Африки та через Суецький канал в Європу.

Офіційно Китай мотивує розбудову BRI, як поглиблення економічних зв’язків між країнами Євразії, у рамках розбудови глобалізованого світу, де товари, капітали та люди мають вільно пересуватися на величезних просторах континенту. За оцінками спеціалістів, усі проєкти можуть коштувати від 1 до 4 трлн доларів.[2] Проте, очевидно, що BRI не є виключно гігантським економічним проєктом, а має наміри геополітичного чи геостратегічного характеру. Такий висновок можна зробити хоча б тому, що лише половина проєктів залучає не китайські інвестиції, а тільки 6% з інвестицій — приватні.[3]

Економічна доцільність.

Китай вкладає величезні зусилля для створення лобі BRI в Європі, Середній Азії. У зв’язку з цим, оцінка економічної доцільності програми різниться: від захоплених відгуків про майбутні мільярди зароблених доларів, до сухої констатації відсутності реальних потреб в таких гігантських інфраструктурних проєктах.

Так, в рамках BRI у 2016 році, було запущено потяг Іллічівськ-Китай. Потяг переправлявся на поромах через Чорне море, а потім і через Каспій. Завершилось це тим, що потяг доїхав до кордону з Китаєм і там зупинився, оскільки товарів для його завантаження не було.[4] Фактично дане інфраструктурне рішення було грандіозним провалом. Не було враховано реальних потреб бізнесу. Схоже, що це був інфраструктурний проєкт, створений для інфраструктурного проєкту.

Слід зазначити, що китайська експортно орієнтована економіка залежна від світових ринків збуту. Основним ринком збуту їхньої продукції залишається США, на які припадає приблизно 1/5 частина експорту. Формально другим торговим партнером виступає Гонконг, на який припадає 12% експорту. Європа також є дуже важливим ринком збуту. Так, на кожну конкретну країну припадає, здавалось би, не суттєва кількість експорту. На найбільшу економіку Європи — Німеччину, припадає лише 3%.[5]

Проте, загалом, ринок ЄС є співмірним з американським. У 2019 році на його долю в абсолютних цифрах припадало 419 млрд доларів, а експорт в США склав навіть трохи менше — 416 млрд доларів. Але незначна перевага на користь ЄС була пов’язана з торговими війнами між США та Китаєм. Станом на 2018 рік значна перевага була саме в американського ринку, на який припадало 480 млрд доларів проти 411 млрд доларів з ЄС.[6]

Об’єми експорту Китаю в США та Європу та Європейську
та Центрально-Азійський регіони

(Дані подані за World Integrated Trade Solution та International Monetary Fund )[7]

Періодична напруженість у відносинах з США робить Китай залежним від відкритості американських ринків збуту. З останнього можна пригадати торговельну війну між США та Китаєм, розпочату Трампом у 2018 році з введення 15% додаткового податку на товари з Піднебесної. На що китайці відповіли 5-25% тарифами на товари з США.[8] Хоча, в січні між Пекіном і Вашингтоном було досягнуто домовленостей про припинення торговельної війни, її нові спалахи все ще лишаються можливими.[9]

Альтернативою є посилення економічного обігу з Європою. Але до 90% експорту проходить морським шляхом. А конкретно — через Малаккську протоку проходить увесь торговельний оборот з Африкою, Близьким Сходом та Європою.[10] Через ці вузькі морські ворота проходить до 100 тисяч кораблів за рік, що складає приблизно чверть світової торгівлі.[11] Разом з Ормузькою протокою, Малаккська є найголовнішою в постачанні нафти і, у випадку її перекриття американцями, Китай позбувається відразу двох найбільших ринків збуту. Тому, для них важливо диверсифікувати поставки своїх товарів в Європу.

Альтернативою морському шляху є залізничне сполучення, яке вже зараз частково працює. Це залізна дорога через Казахстан, Росію, Білорусь, Польщу в Німеччину. Залізничне сполучення має перевагу в швидкості доставки товарів, що займає 15-19 днів (в Європу), в той час, як морське сполучення ― 33-38 днів. Проте, залізниця значно програє морському транспорту в об’ємах товарів та вартості. Один залізничний потяг переправляє від 50 до 200 контейнерів (зазвичай). Морський транспорт доставляє від 9 до 19 тисяч контейнерів за раз. За розрахунками, залізничний транспорт коштує мінімум у 2 рази дорожче.[12] Єдина перевага сухопутного шляху, що полягає у швидкості, не має значення. Через те, що більшість експорту складає електроніка та деталі машин, які не псуються.

Крім цього, серйозним викликом є кліматичні умови. Взимку, на деяких ділянках залізної дороги до Європи, температура опускається до –50 градусів за Цельсієм, що унеможливлює доставку чуттєвої електроніки.[13] Китай намагається з цим боротись, інвестуючи у вагони з підігрівом (інвестували 100 млн доларів у вагони з дизельним опаленням та температурним контролем).[14]

Гарним прикладом економічної доцільності сухопутного сполучення з Європою є торговельна діяльність з Hewlett-Packard (НР), який доставляє запчастини з Китаю саме залізницею з Чунціна в Дуйсбург.[15] По-перше, вони не користуються нею в період з листопада по березень через низькі температури. Зокрема, уряд Чунціну (місто в Китаї) субсидує для НР доставку залізницею. Загалом, уряди таких міст як Чунцін, Ченду, Вухань, Чжэнчжоу, які залучені в програмі BRI, змагаються за урядові субсидії на розбудову цієї інфраструктури.[16]

Також важливою проблемою сухопутного сполучення є недостатня завантаженість залізничних вагонів в Європі. Тобто, вони фактично доставляють товари з Китаю, а назад їдуть недовантаженими або ж відправляються через Чорне море, що також підриває рентабельність цього шляху. Така ситуація складається через дисбаланс у торгівлі між Європою та Китаєм. До прикладу, у 2016 році Європа імпортувала на 190 млрд товарів більше, ніж експортувала. За оцінками, 60-70% потягів направляється на Захід, тоді як 30-40% ― на Схід. Хоча, проблема торгового дисбалансу, загалом, характерна для світової торгівлі. За оцінками світового гіганта Maersk, до 1 млрд доларів витрачається на перевезення пустих контейнерів. Китай субсидує доставку контейнерів в межах 1000-5000 доларів на одиницю, що складає приблизно половину його вартості. А згідно з матеріалами одного з досліджень, субсидування у 2014 році взагалі досягло 7000 доларів.[17]

Мабуть, єдиним реальним економічним зиском від BRI, є доступ до ресурсів Середньої Азії. Незаможні країни цього регіону відчувають інвестиційний голод, натомість китайська економіка страждає від енергетичної спраги в металах та вуглеводнях. З 2016 року Китай обігнав США та вийшов на перше місце у світі за об’ємами імпорту сирої нафти. Так, у 2019 році вони імпортували рекордні 506 млн тонн.[18] Тому, не дивно, що піднебесна інвестувала 27,6 млрд доларів в 55 проєктів у Казахстані, половина з яких в нафто- та газовидобувних галузях. Тож тут, насправді, є прямі економічні зацікавлення обох сторін, а отже потрібні й інфраструктурні рішення.[19]

Інфраструктура, як головний драйвер економічного зростання.

Є вірогідність того, що китайська компартія сприймає інфраструктуру, як рятівне коло для економіки.[20] Так, під час світової економічної кризи 1998 року, одним з рішень китайського уряду було вкладати гроші в інфраструктуру. Такі погляди є традиційними для макроекономічної теорії. І в кінці 90-х дали свій ефект, бо Китай не тільки продовжив економічне зростання, а ще й прискорив його.

Зараз китайська економіка переживає деяке сповільнення і, здається, уряд витягнув стару економічну стратегію подолання кризових явищ.[21] Однак, за оцінкою економістів з Оксфорду, інфраструктурні рішення Китаю, реалізовані в гігантських проєктах, не є рентабельними, а лише збільшують державний борг.[22] За їхніми прогнозами, це мало б призвести спочатку до кризи всередині країни, а потім і до світової рецесії. Китай дійсно став новим місцем початку економічної кризи, проте не через залізничну й дорожню гігантоманію, а через початок розповсюдження вірусу SARS-CoV-2, що зрештою призвело до пандемії COVID-19.[23]

Геополітика.

BRI однозначно має геополітичну чи геостратегічну складову, і значення її, мабуть, більше ніж непевні економічні зиски. Так, Китай розширює сферу свого впливу на захід в Середню Азію. Для цього використовуються, як фінанси, так і стратегія м’якої сили.

Разом з китайськими інвестиціями в Середню Азію та на Кавказ, приходить і культурний вплив, через відкриття Інститутів Конфуція (студенти вивчають китайську мову, культуру, історію).[24] Бажання виростити лояльні до себе еліти ― зрозумілі. Просування геополітичних проєктів та ведення бізнесу проходить легше з тими, хто володіє тією ж мовою та краще знає твою культуру. Але часто вони зіштовхуються з проблемами.

По-перше, для Середньої Азії характерна традиційна синофобія, яка зберігається ще з часів Радянського Союзу. Наприклад, домовленості президента Казахстану Касима-Жомарта Токаєва з Пекіном зустріли домашній спротив у вигляді протестів проти будівництва китайських промислових підприємств.[25] Місцева синофобія підігрівається відношенням китайців до меншин, що проживають в Сіньцзян-Уйгурському автономному районі (крім уйгурів проживають казахи, киргизами, таджики).

По-друге, китайська мова є складною для вивчення, і часто витрачені кошти стають марними, оскільки студенти не засвоюють програму. За змоги, молодь частіше обирає західну освіту. Вплив в регіоні доводиться ділити з Росією. Вона традиційно переважає тут у військовій присутності, а в деяких країнах велику частину населення складають етнічні росіяни.

Місцеві правлячі еліти, щоправда, сприймають Китай, як противагу Росії, та намагаються маневрувати між двома цими гігантами. Альтернативним гравцем в регіоні є США, які нещодавно прийняли нову “Стратегію Центральної Азії 2019-2025”. Вони, здається, програють у впливі Росії та Китаю, адже невідомо, чи дадуть ефект гроші, виділені на розбудову демократії в Середній Азії. Місцеві режими, хоча і копіюють демократичну структуру правління, такими не є. Ця невідповідність між юридичним оформленням і реальною дійсністю призводить до напружень в момент зміни влади.

Так, у 2005 та 2010 році в Киргизії відбулись перевороти. У Таджикистані в 1992-1997 роках вирувала громадянська війна. В Туркменістані та Узбекистані після зміни влади відбувались чистки у 2007 та 2016 роках відповідно. В усіх країнах середньої Азії 20 років поспіль відсутній розвиток партій, а в державах 1,5 партійна система, де іноді до правлячої політсили додається формально опозиційна партія. Росія та Китай добре розуміють місцеву специфіку, а тому їхній вплив направлений на місцеві еліти.

Дороги на Захід забезпечать шлях на Схід.

Китаю потрібні торгові шляхи в Європу, які не є контрольовані США. Вже згадувалось, що через Малаккську протоку проходить до 90% китайського експорту в Європу. Її перекриття разом із закриттям американського ринку забезпечить урізання 40% експортоорієнтованої економіки Китаю. Очевидно, що саме через це Китай готовий тягнути залізницю через гірські хребти до портів Пакистану та Індії. Якщо Китай забезпечить альтернативні шляхи своїм товарам в Європу, вони можуть посилити військову присутність на сході в Східно-Китайському та Південно-Китайському морях. Вони, так само як і Росія, використовують черговий технологічний стрибок для побудови озброєнь, здатних нанести США суттєву шкоду. Вони навряд чи будуть здатні перемогти або домінувати, але, принаймні, спробують створити значну буферну зону впливу.

Російський інтерес.

BRI частково підриває Російські інтереси в Середній Азії та на Кавказі на користь Китаю. Власне, навіть російські експерти відзначають збільшення економічної присутності Китаю в регіоні, але Москва не готова йти на загострення через санкції.[26] Також слід зазначити, що Путіну потрібен китайський ринок для експорту вуглеводнів. У 2018 році Росія поставила в Китай 71,5 млн тонн нафти, що забезпечило ріст поставок на 19,7% у порівнянні з минулим роком, та дозволило вийти на перше місце по цьому показнику у порівнянні з іншими країнами-експортерами.[27]

Крім того, гігантські інфраструктурні проєкти залізниці дозволяють зберегти іноземні інвестиції, в тому числі європейські. Так, російська залізна дорога не підпадає під санкційний список. Це дозволяє Siemens (а точніше сказати російському підрозділу компанії) залишатися на російському ринку.[28] Siemens є основним постачальником рухомого складу для проєктів швидкісних потягів.

З російським підрозділом компанії Siemens пов’язано, як мінімум, два скандали. Перший — коли вони продали турбіни, які були потім переправлені в Крим. Формально компанія не несе відповідальності, адже продала турбіни на Тамань, і в контракті була прописана заборона на реалізацію турбін в Криму.[29] Проте, компанія, якій було продано турбіни, збанкрутувала, а її майно було розпродано з аукціону.

Другий скандал пов’язаний з тим, що у 2009 році Світовий банк виявив факт, що компанія Siemens роздала 3 млн доларів хабарів російським чиновникам.[30] Цей факт дозволяє поставити під сумнів незнання компанії того, для чого саме були призначені турбіни. Про те, що російська залізниця залишається сферою для іноземних інвестицій стало відомо зі слів Ульфа Шнайдера (СЕО в Nestlé), який очолює консалтингову компанію імені себе, для залучення інвестицій в російський ринок.[31]

Також BRI пов’язує Євразію в єдиний економічний простір. Це грає на руку російським ініціативам про створення єдиного економічного простору від Лісабона до Владивостока, яке частково було реалізовано у 2014 році зі створення Євразійського економічного союзу. У цієї організації, як і у BRI, ― одна формальна ідеологічна платформа. Обидві ініціативи покликані створити єдину економічну зону, де будуть вільно пересуватися товари, капітал та робоча сила. Росія та Китай зараз готові йти на компроміси та поважати геополітичні інтереси один одного. Але навряд чи так буде тривати постійно. Зрештою, обидві держави претендують на посилення впливу в Середній Азії. Здається, Москва та Пекін використовують одне одного для того, щоби в майбутньому стати номером один.

Над бріфом працювали: Олександр Кір'яков, Олег Магдич, Станіслав Грещишин, Стефан Бандера, Діана Руснак, Іванна Павлюк.

Посилання:

[1] Thomas S. Eder. Mapping the Belt and Road initiative: this is where we stand.
[The Mercator Institute for China Studies (MERICS)]
[https://bit.ly/2ypQFwv]

[2] Belt & Road: Manage risks with new opportunities
[Refinitiv]
[https://refini.tv/34U0f70]

[3] Belt & Road: Manage risks with new opportunities
[Refinitiv]
[https://refini.tv/34U0f70]

[4] Новий Шовковий шлях: карта руху першого рейсу поїзда Україна-Китай. (оновлюється)
[Міністерство інфраструктури України]
[https://bit.ly/2XMnvlL];
Український поїзд "Шовкового шляху" застряг у Китаї: немає замовлень.
[Економічна правда]
[https://bit.ly/2VJChXS]

[5] China Exports By Country and Region 2018
[The World Integrated Trade Solution (WITS)]
[https://bit.ly/3boW2uo]

[6] Exports and Imports by Areas and Countries – IMF Data
[International Monetary Fund]
[https://bit.ly/3brlwqQ]

[7] China Exports By Country and Region 2018
[The World Integrated Trade Solution (WITS)]
[https://bit.ly/3boW2uo];
Exports and Imports by Areas and Countries – IMF Data
[International Monetary Fund]
[https://bit.ly/3brlwqQ]

[8] A quick guide to the US-China trade war
[BBC Business]
[https://bbc.in/3anl77x]

[9] Тарас Качка. Новий виклик для України: що означає припинення торгової війни США та Китаю
[Європейська правда]
[https://bit.ly/3bmex2E]

[10] Mei Xinyu.China should focus on benefits of ‘One Road’.
[Global Times]
[https://bit.ly/2S0bRA5]

[11] Krishnadev Calamur.High Traffic, High Risk in the Strait of Malacca
[The Atlantic]
[https://bit.ly/3aiFvGY];
Tomas Hirst. The world’s most important trade route?
[World Economic Forum]
[https://bit.ly/2RRQOPT]

[12] Mei Xinyu.China should focus on benefits of ‘One Road’.
[Global Times]
[https://bit.ly/2S0bRA5]

[13]  Jing Yang. Silk Road subsidies undermine rail link
[South China Morning Post]
[https://bit.ly/3ezz45I]

[14]  Jing Yang. Silk Road subsidies undermine rail link
[South China Morning Post]
[https://bit.ly/3ezz45I]

[15]  Jing Yang. Silk Road subsidies undermine rail link
[South China Morning Post]
[https://bit.ly/3ezz45I]

[16]  Jing Yang. Silk Road subsidies undermine rail link
[South China Morning Post]
[https://bit.ly/3ezz45I]

[17]  Jonathan E. Hillman. The Rise of China-Europe Railways
[Center for Strategic and International Studies CSIS]
[https://bit.ly/2XRfc8j]

[18] Carla Sertin. China loses its appetite: The impact of coronavirus
[Oil and gas]
[https://bit.ly/3cs3jK2]

[19] Natalia Konarzewska. Kazakhstan's President Visits China Amid Troubles at Home
[The Central Asia-Caucasus Analyst]
[https://bit.ly/2wU1wOD]

[20] Atif Ansar, Bent Flyvbjerg, Alexander Budzier, Daniel Lunn. Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China. Oxford Review of Economic Policy, Volume 32, Issue 3, AUTUMN 2016, Pages 360–390.
[Oxford Review of Economic Policy]
[https://bit.ly/34Wuavk]

[21] David Ho,Elise Mak. As China's economy slows, the poor take the brunt
[AL JAZEERA]
[https://bit.ly/2KjEZxJ];
Keith Bradsher. China’s Economic Growth Hits 27-Year Low as Trade War Stings
[The New York Times]
[https://nyti.ms/2VIP8JW]

[22] Atif Ansar, Bent Flyvbjerg, Alexander Budzier, Daniel Lunn. Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China.Oxford Review of Economic Policy, Volume 32, Issue 3, AUTUMN 2016, Pages 360–390.
[Oxford Review of Economic Policy]
[https://bit.ly/34Wuavk]

[23] Atif Ansar, Bent Flyvbjerg, Alexander Budzier, Daniel Lunn. Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China. Oxford Review of Economic Policy, Volume 32, Issue 3, AUTUMN 2016, Pages 360–390.
[Oxford Review of Economic Policy]
[https://bit.ly/34Wuav]

[24] Nurlan Aliyev. China's Soft Power in the South Caucasus
[The Central Asia-Caucasus Analyst]
[https://bit.ly/34UanfV];
Nurlan Aliyev. China's Soft Power in Central Asia
[The Central Asia-Caucasus Analyst]
[https://bit.ly/2KogOhI]

[25] Natalia Konarzewska. Kazakhstan's President Visits China Amid Troubles at Home
[The Central Asia-Caucasus Analyst]
[https://bit.ly/2wU1wOD]

[26] Nurlan Aliyev. China-Russia Security Cooperation in Central Asia
[The Central Asia-Caucasus Analyst]
[https://bit.ly/3bs121k]

[27] Meng Meng, Chen Aizhu, Tom Daly, Joseph Radford. Russia seals position as top crude oil supplier to China, holds off Saudi Arabia
[Reurters]
[https://reut.rs/2Km7hb9]

[28] Jing Yang. Silk Road subsidies undermine rail link
[South China Morning Post]
[https://bit.ly/3ezz45I];
Gleb Stolyarov, Joern Poltz, Gabrielle Tétrault-Farber, Polina Devitt,Edmund Blair. Russian Railways keeps plan to order extra trains from Siemens: TASS
[Reurters]
[https://reut.rs/2S1kQ42]

[29] Наталя Кокоріна. Як турбіни німецької компанії Siemens завезли до Криму в обхід санкцій
[Громадське Телебачення]
[https://bit.ly/3boOs2Y]

[30] Vanessa Fuhrmans. Siemens Settles With World Bank on Bribes.
[The Wall Street Journal]
[https://on.wsj.com/2xRGPDr]

[31] Jing Yang. Silk Road subsidies undermine rail link
[South China Morning Post]
[https://bit.ly/3ezz45I];
SCHNEIDER GROUP – website.
[https://bit.ly/2VLPy29]